A bicicleta elétrica ganhou espaço nas cidades brasileiras, mas a velocidade com que o modal chegou às ruas começa a criar um desafio para o trânsito: como fiscalizar veículos que, dependendo da categoria, não têm placa e não exigem registro, licenciamento ou Carteira Nacional de Habilitação (CNH)?
Mais de 850 mil bicicletas elétricas e outros veículos elétricos leves já circulam pelo país, segundo a Aliança Bike. O avanço tem sido acompanhado por conflitos com pedestres, ciclistas e motoristas, além de ocorrências relacionadas à circulação irregular, excesso de velocidade e desrespeito às regras de trânsito.
Em Curitiba, o Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) da Polícia Militar do Paraná afirma ter percebido aumento no fluxo de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. As ocorrências estão associadas a colisões em cruzamentos, interseções, acessos e situações de travessia, além de conflitos em áreas compartilhadas.
Entre 2024 e o primeiro semestre de 2026, foram registrados 419 acidentes envolvendo bicicletas elétricas na capital paranaense. Foram 165 em 2024, 169 em 2025 e 85 nos primeiros seis meses deste ano.
O problema também aparece em outras regiões do país. A costureira Amanda Braga, de 34 anos, foi atropelada por uma bicicleta elétrica enquanto atravessava a rua em Vila Velha, no Espírito Santo. O veículo seguia na contramão. Ela fraturou a tíbia, passou por cirurgia e ficou cerca de 90 dias usando muletas. Foram cinco dias de internação e, depois, meses de fisioterapia, medicamentos e curativos.
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O que a lei considera bicicleta elétrica?
Parte do problema está justamente em diferenciar os veículos que circulam pelas ruas. A legislação estabelece regras distintas para bicicleta elétrica, equipamento de mobilidade individual autopropelido e ciclomotor.
A bicicleta elétrica regulamentada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) precisa ter motor auxiliar de até 1.000 watts, pedal assistido e velocidade máxima de propulsão do motor de 32 km/h. Ela não pode ter acelerador manual ou outro dispositivo de variação manual de potência.
Na prática, o usuário precisa pedalar para que o motor forneça assistência. Já equipamentos que funcionam por acelerador, sem necessidade de pedalada, podem ser enquadrados em outra categoria.
Os ciclomotores, por sua vez, são veículos de duas ou três rodas, com motor elétrico ou a combustão, que têm velocidade máxima de fabricação de 50 km/h. Eles estão sujeitos a regras mais rígidas, como registro, licenciamento, emplacamento e habilitação.
Os equipamentos autopropelidos, como patinetes, também têm regras próprias. Pela regulamentação federal, podem ter até 1.000 watts de potência e velocidade máxima de fabricação de 32 km/h, respeitadas as demais características técnicas.
Fiscalização ainda depende de abordagem
Acidentes como esse chamam atenção para uma dificuldade prática: sem os mesmos mecanismos de identificação de carros e motocicletas, esses veículos dependem de outro tipo de fiscalização.
Quando a bicicleta elétrica está dentro das características previstas na legislação, não há placa, licenciamento ou registro que permita associar automaticamente uma infração ao veículo. Também não há como utilizar um radar convencional para identificar o condutor.
A fiscalização, nesses casos, depende da abordagem presencial de um agente de trânsito. Isso significa que um usuário circulando acima da velocidade permitida ou em local proibido precisa ser flagrado no momento da infração.
A situação se torna ainda mais complexa quando há alteração nas características do equipamento. Uma bicicleta que tenha recebido modificações para aumentar potência ou velocidade pode ultrapassar os limites previstos na legislação, mas essa irregularidade dificilmente será identificada à distância.
Dispensa de habilitação amplia desafio para o trânsito
A ausência de exigência de habilitação também cria um desafio para o trânsito. Parte dos usuários pode chegar às ruas sem o conhecimento das regras de circulação exigido de quem conduz carros e motocicletas.
Entre os problemas observados pelo BPTran do Paraná estão circulação em locais impróprios, velocidade incompatível, desrespeito à sinalização, excesso de passageiros, ausência de equipamentos, circulação na contramão e avanço de sinal vermelho.
Para o pesquisador José Carlos Assunção Belotto, servidor da Universidade Federal do Paraná (UFPR), coordenador do programa de extensão Ciclovida e do Projeto Desafio Intermodal, o crescimento no uso das bicicletas elétricas precisa ser acompanhado por educação, fiscalização e infraestrutura.
“Quando um modal cresce rapidamente sem que infraestrutura, educação, fiscalização e regulamentação acompanhem essa expansão, aumenta a possibilidade de conflitos e acidentes”, afirma.
A expansão das bicicletas elétricas também tem levado cidades a adaptar as regras de circulação. Em São Paulo, por exemplo, novas normas para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos entraram em vigor na última sexta-feira (28).
A norma estabelece limite de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas e de 6 km/h em trechos compartilhados com pedestres. Também restringe a circulação desses veículos em determinadas vias.
A própria fiscalização, porém, começa com um período de adaptação. A Prefeitura informou que os parâmetros para controlar o cumprimento das novas regras ainda estão em planejamento e que, inicialmente, serão priorizadas ações educativas. Painéis para aferição de velocidade serão instalados, mas não funcionarão como radares.
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Economia e praticidade impulsionam as bicicletas elétricas
A dificuldade de fiscalização ocorre ao mesmo tempo em que a oferta de bicicletas elétricas avança no país. No primeiro semestre de 2026, foram produzidas 34,1 mil unidades no Polo Industrial de Manaus (PIM), alta de 87,2% em relação ao mesmo período de 2025, segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo). A categoria já representa 20,9% da produção de bicicletas do polo.
A vantagem econômica ajuda a explicar parte da procura. Uma e-bike pode custar a partir de R$ 2 mil, e o custo de manutenção e de recarga também tende a ser consideravelmente menor que o de veículos motorizados tradicionais.
O bancário André Luís Costa, de 38 anos, usa uma bicicleta elétrica diariamente há cerca de três anos. A economia foi um dos principais motivos para trocar o carro e o ônibus pela bicicleta. No trajeto até o trabalho, ele reduziu o tempo de deslocamento de até 50 minutos de carro para cerca de 15 a 20 minutos.
“Além de economizar, consigo otimizar meu tempo no dia a dia”, conta. Ele percorre aproximadamente 20 quilômetros por dia e afirma que a mudança reduziu seus gastos mensais com transporte. Mesmo depois de sofrer um acidente durante um dos deslocamentos, manteve o uso da bicicleta.
Para Belotto, a bicicleta elétrica pode ampliar as opções de deslocamento, mas o crescimento precisa ser acompanhado pela capacidade das cidades de organizar e fiscalizar essa nova realidade.
“Mesmo assim, a popularização das bicicletas elétricas demonstra que muitas pessoas estão buscando alternativas ao automóvel, especialmente por questões de custo, praticidade, agilidade e autonomia”, diz.
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